Prestisjepris til CREE-forsker:
Mads Greaker tildelt Erik Kempe Award
Mads Greaker har sammen med sin tidligere doktorgradsstudent Kristoffer Midttømme fått tildelt Erik Kempe Award.
Denne internasjonale prisen deles ut annet hvert år til den beste artikkelen innenfor miljø- og ressursøkonomi som er publisert i et internasjonalt tidsskrift. Minst en av forfatterne må ha tilknytning til en europeisk forskningsinstitusjon. Prisen ble etablert på midten av 90-tallet og i sommer ble prisen delt ut for tolvte gang. Norske forskere har gjort det meget skarpt: Fire ganger har prisen gått til økonomer i Oslo-miljøet. På forespørsel fra CREE Newsletter har Mads Greaker skrevet et populærvitenskapelig sammendrag av artikkelen:
Erik Kempe prisen til CREE forskning:
Nettverkseffekter og miljøpolitikk
I 1989 vedtok Stortinget at utslipp av klimagasser fra norsk territorium skulle stabiliseres på 1989-nivå innen år 2000, men målsetningen ble aldri nådd. Så i 2008 vedtok Stortinget klimaforliket: Innen 2020 skulle Norge redusere utslippene med 30 prosent fra 1990-nivå, og man anslo at 2/3 av reduksjonene kunne tas gjennom tiltak i Norge. Dette anslaget er nå nedjustert, og Norge vil kjøpe flere klimakvoter i utlandet enn planlagt. Hvorfor når ikke politikerne målene om utslippsreduksjoner selv om målene er vedtatt i Stortinget? Et mulig svar kan være at politikerne undervurderer barrierene for å utvikle og ta i bruk ny, utslippsfri teknologi. Nyere forskning viser at det er flere slike barrierer; nettverkseffekter er èn av dem.
Nettverkseffekter oppstår når en aktørs kjøp av et gode øker nytten til alle andre kjøpere av godet. Dette kan være en direkte effekt; jo flere som bruker en type plattform for videomøter, jo bedre er det for alle brukerne av denne plattformen da mulighetene for å erstatte flyreiser med videomøter øker. Det kan også være en indirekte effekt i den grad nytten av et gode avhenger av tilbudet av et komplementært gode. Et eksempel er karbonfangst fra kraftverk og industri hvor nytten for den enkelte bedrift avhenger av tilgjengeligheten til rør for transport av CO2 og steder for lagring av CO2. Et annet eksempel er elbiler hvor nytten avhenger av tettheten av ladestasjoner, særlig hurtigladestasjoner.
Velger markedet riktig?
Det er en omfattende generell litteratur om nettverkseffekter, og et sentralt spørsmål er om «markedet» velger «riktig» nettverksteknologi. På den ene sidene kunne man tenke seg at den teknologien som av en eller annen grunn kom først, har en fordel, og at markedet derfor forblir i den etablerte teknologien selv om en ny, og potensielt velferdsfremmende teknologi, er tilgjengelig. Dette blir gjerne omtalt som «excess inertia». På den andre siden, gitt at den nye teknologien er bedre, vil eieren av den nye teknologien ha incentiv til å sette lave «introduksjonspriser» for dermed å kunne høste deler av velferdsgevinsten i senere perioder. De senere bidragene i litteraturen heller mot at den siste effekten er dominerende, og at «excess inertia» er et lite problem. I og for seg skulle ikke vår introduksjon av forurensende nettverksgoder forandre dette så lenge forurensningsproblemet er tatt hånd om gjennom en skatt på utslipp eller et kvotemarked slik som i EU. Vår forskning viser imidlertid at «excess inertia» kan oppstå til tross for at det koster å slippe ut skadelige gasser.
For å finne den optimale skattleggingen av forurensende nettverksgoder benytter vi oss av en stilisert, teoretisk modell som løper over mange tidsperioder: Det er to varige goder; et rent og et skittent. Nytten av godene er avhengig av hvor mange brukere godet har i dag og forventes å ha i framtiden. Hver periode starter med at myndighetene revurderer skattleggingen av det skitne godet. Så bestemmer produsentene av det rene og det skitne godet hver for seg prisene på de to godene. Til slutt velger en andel av konsumentene i markedet mellom det rene og det skitne godet. Siden det kun er en andel av konsumentene i markedet som bytter ut sitt varige gode i hver periode, vil det være en treghet i markedet. Det vil si at beholdningen av de to godene endrer seg kun gradvis over tid, noe som er viktig da det er beholdningene som bestemmer både nivået på forurensingen og nytten av de to nettverkene.
Den optimale miljøskatten når det er nettverkseffekter har tre deler: En miljø-, en nettverks- og en interaksjonskomponent. Miljøkomponenten tilsier at skatten på det skitne godet skal vær lik miljøbelastningen hver nye bruker medfører. Nettverkskomponenten tilsvarer tapet (gevinsten) i nytte til andre konsumenter ved at ytterligere en konsument velger det skitne godet.. En optimal skattlegging av det skitne godet skal i tillegg føre oss mot den ønskede beholdning av begge godene, noe som avhenger av størrelsen på miljøproblemet. Det er her interaksjonskomponenten i den optimale skatten kommer inn. Dersom miljøproblemet er alvorlig, vil man på lang sikt ønske en høy beholdning av det rene godet og en tilsvarende lav beholdning av det skitne godet. For å komme til en slik markedstilstand skattlegges det skitne godet midlertidig høyere enn både miljøkomponenten og nettverkskomponenten hver for seg tilsier.
Hva skjer om myndighetene ikke skattlegger det skitne godet optimalt? Ved for lav skattlegging kan «excess inertia» oppstå, altså at for få kjøper det rene godet. I artikkelen viser vi at dette kan skje også dersom den rene teknologien er patentert av en monopolist som har mulighet til å sette lave introduksjonspriser for å bygge ut sitt nettverk. Årsaken er at monopolisten kan finne det mer lønnsomt å skumme markedet ved å selge til de mest betalingsvillige konsumentene istedenfor å investere videre i et større nettverk. Med andre ord vil det rene alternativet få for liten utbredelse, og utslippene vil være høyere enn det som ønskelig.
I siste del av artikkelen som fikk Erik Kempe prisen, anvender vi vår teori om optimal skattlegging av skitne nettverksgoder på norsk elbilpolitikk. Det er mye som tyder på at elbiler er et nettverksgode. Empirisk forskning, bl.a. med utgangspunkt i data fra Norge, tilsier at tilgangen til ladestasjoner har en sterk positiv effekt på betalingsvilligheten for en elbil. Videre finner forskningen at størrelsen på ladenetteverket er sterkt korrelert med markedsandelen til elbiler. Med andre ord, jo flere elbiler, jo flere ladestasjoner, og dermed jo høyere nytte for den enkelte av å ha en elbil. Samtidig er det mange som hevder at støtten til elbiler i Norge er en lite kostnadseffektiv måte å kutte utslippene av klimagasser på. Det finnes regnestykker som konkluderte med at prisen på utslippsreduksjoner ved å konvertere bilkjøpere til elbilister ligger svært høyt sammenlignet med prisen på andre utslippsreduserende tiltak.
Vi kalibrerer vår teoretiske modell til utviklingen av elbilsalget i Norge. Så spør vi, gitt at vår modell er riktig, om støtten til elbiler er for lav eller for høy. Til vår overraskelse finner vi at støtten med fordel kunne vært enda høyere for å få en raskere overgang til elbiler. Uten støtten, med kun en skatt lik kostnaden ved CO2-utslipp, får vi «excess inertia», dvs. elbilen blir utestengt fra markedet selv om en høy markedsandel for elbiler gir høyere velferd. De numeriske simuleringene våre må imidlertid kun betraktes som en illustrasjon av hvor viktig nettverkseffekter kan tenkes å være. Fremover trenger vi mer empirisk forskning som søker å fastlegge størrelsen på nettverkseffekten.
Referanse
Greaker M. og K. Midttømme (2016): Optimal Environmental Policy with Network Effects: Will Pigovian Taxation Lead to Excess Inertia?, J. Public Economics 143, p. 27-38.
https://doi.org/10.1016/j.jpubeco.2016.08.004
Norske sammendrag av CREE publikasjoner:
- Optimal lokalisering av vindkraftverk
- Veien til Norges ikke-kvotepliktige klimamål i 2030.Bør elbil-subsidier føre an?
- Husholdningelnes transport og miljøpolitikk - Modellering og virkemidler
Optimal lokalisering av vindkraftverk
Henrik Bjørnebye, Cathrine Hagem og Arne Lind
CREE - Working Paper 04/2017
PDF
Dersom verden skal lykkes med et fossilfritt energisystem kreves det store investeringer i fornybar energiproduksjon. Den nye produksjonen må fraktes fram til forbrukerne, og det kan bety store investeringskostnader i ledningsnettet, også langt unna der kraften mates inn i nettet. Kostnader i forbindelse med nødvendige nettforsterkninger bæres ikke fult ut av energiprodusentene. Det kan bety at f.eks. vindkraftprodusentene ikke etablerer vindkraftverk der det er samfunnsøkonomisk mest lønnsom, men der det er privatøkonomisk mest lønnsomt. De vil da ta mer hensyn til gode vindforhold framfor de nødvendige nettinvesteringene. I dette prosjektet har vi sett på politikkinstrumenter for å få en samfunnsøkonomisk riktig geografisk fordeling av nye vindkraftverk. Vi har også beregnet forskjellen i lokalisering og forskjellen i kostander mellom den privatøkonomiske løsningen og den samfunnsøkonomisk beste geografiske plasseringen av nye vindkraftverk i Norge. Våre resultater viser at nettforsterkningskostnadene kan bli betydelig høyere når lokaliseringen er basert på privatøkonomisk lønnsomhet framfor samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Men summen av nettforsterkningskostnader og elproduksjonskostnader ble ganske like siden de privatøkonomiske lønnsomhetskriteriene ledet til lokalisering på steder med bedre vindforhold, og dermed lavere elproduksjonskostnader.
Veien til Norges ikke-kvotepliktige klimamål i 2030. Bør elbil-subsidier føre an?
Carl Frederik Kontny, Masteroppgave
CREE - Working Paper 05/2017
PDF
Som en del av Norges forpliktelser til Parisavtalen er det foreslått et reduksjonsmål for ikke-kvotepliktig sektor 40 % under utslippsnivået i 2005. Det forhandles om fleksible mekanismer for ikke-kvotepliktig sektor så deler av målet kan nåes ved utslippskutt i utlandet, men foreløpig må utslippsreduksjoner skje hjemme. Den største utslippskilden i ikke-kvotepliktig sektor i Norge er veitrafikk. Norske myndigheter gir store fordeler til kjøp og bruk av elektriske biler som virkemiddel for å redusere utslippene fra denne sektoren. Det er positive, eksterne virkninger i støtte til umodne teknologier som elektriske motorer, men elektriske biler produserer også mange av de negative eksternalitetene forbundet med konvensjonelle biler.
I denne analysen lager vi en computable general equilibrium (CGE) modell for norsk økonomi I 2030. Denne modellen bruker vi til å analysere velferdsendringene som følger av å møte ikke-kvotepliktig sektors klimamål for 2030 ved å subsidiere elbiler. Deretter sammenligner vi dette politikkalternativet med en uniform karbonskatt for ikke-kvotepliktig sektor. Vi finner at et elbil-subsidie genererer et velferdsstap for en representativ konsument som er fire ganger større enn om vi hadde møtt klimamålet med en uniform karbonskatt. Dette resultatet diskuteres i lys av langsiktige virkninger og effekter utenfor modellen.
Kalkulasjonsrenta
Moritz A. Drupp, Mark C. Freeman, Ben Groom og Frikk Nesje
CREE - Working Paper 06/2017
PDF
Den økonomiske verdien av å investere i langsiktige offentlege prosjekt er svært sensitiv til talfestinga av kalkulasjonsrenta. Vi spør meir enn 200 ekspertar med mål om å knytte usemje om talfesting av kalkulasjonsrenta til ulike teoretiske motvasjonar for korleis å gjere dette. Desse inkluderer nyttediskonteringsraten, velstandseffekten og avkastinga til kapital. Vi viser at berre eit fåtal ekspertar gir anbefalingar som samsvarar med den enkle Ramsey-regelen, eit ofte nytta teoretisk rammeverk for diskontering. Vidare er usemja knytt til prosedyrar for diskontering og talfesting av kalkulasjonsrenta stor. Likevel finn vi overraskande stor semje mellom ekspertar: Meir enn tre av fire synest median-anbefalinga på 2 prosent er akseptabel.
Nettverkseffekter og “excess inertia”* : Lider Karbon fangst- og lagrings teknologien (CCS) av teknologi Lock-in
Cassandra Velten, Masteroppgave
CREE - Working Paper 07/2017
PDF
Utbredt bruk av CO_2-håndtering er mest sannsynlig nødvendig hvis verden skal nå 2-gradersmålet. Både IPCC (2014b) og IEA (2016) hevder at CCS er essensielt hvis klimamålene skal nås på en kostnadseffektiv måte. Det er i dag likevel få CCS-kraftverk under planlegging ettersom prisen på CO_2 ikke er høy nok slik at aktørene ikke betaler tilstrekkelig høy pris for sine utslipp til at de ikke har insentiver til å investere i CCS.
Denne oppgaven analyserer eksistensen av “lock-in” i CCS-markedet. Modellen er et en-periodespill mellom kraftverksprodusenter og produsenter av CO_2 transport- og lagringstjenester. Kraftverksprodusentene investerer enten i et CCS kraftverk, eller i et tradisjonelt kraftverk som slipper ut CO_2 i atmosfæren. Deretter simuleres modellen ved å bruke realistiske kostnadsestimater fra IEA (2015) og Rubin et al. (2015). Analysen viser at CCS-markedet genererer “excess inertia” i noen av de analyserte tilfellene. Dette innebærer at investeringer i CCS ikke blir gjennomført selv om de er lønnsomme. Aktørenes forventninger til karbonskatten og tilleggskostnaden ved CCS synes å være av særlig betydning for hvorvidt markedet genererer “excess inertia”.
* «Excess inertia» betyr at teknologien som kom først, har en fordel slik at selv om det fins en potensielt velferdsfremmende annen teknologi, kommer denne ikke inn i markedet.
Husholdningenes transport og miljøpolitikk - Modellering og virkemidler
Nour-Eddine Elkadi, Masteroppgave
CREE - Working Paper 08/2017
PDF
SNoW-No modellen (Statistics Norway World Model), en anvendt generell likevektsmodell for norsk økonomi som er utviklet av Statistisk Sentralbyrå. Formålet til denne modellen er å beskrive langsiktige økonomiske framskrivninger av norsk økonomi for å kunne analysere effekten energi- og miljøpolitikk.
Et delmål for modellen har vært å utvikle en ny simuleringsmodell for norske husholdningers forbrukeratferd med fokus på valg av transporttjenester. Fokuset i oppgaven ligger derfor på å utvikle en konsummodell som kan inngå i SNoW-No modellen. Dette arbeidet innebærer å modellere husholdningenes etterspørsel etter alle varer og tjenester med en dekomponering av transporttjenester.
I arbeidet mitt med å utvikle en ny modell har jeg vurdert alternative modelleringer av husholdningenes transport. Den valgte modellspesifikasjonen modellerer valg mellom moderne bilteknologier, kollektivtransport, i tillegg til sykkel, og inneholder et skille mellom lokal- og fjerntransport, bytransport og transport i spredtbygde strøk. Konkret vil det derfor være mulig å analysere effekten av miljøtiltak på lokal luftkvalitet og klimagassutslipp i én og samme modell.
Modellen har jeg programmert i Excel og består av ulike regneark med modellens rekursive ligningssystem. Konsumsystemet i modellen er basert på standard konsumentteori, separabilitet og CES-nyttefunksjoner (Constant Elasticities of Substitution). Parameterverdiene har jeg kalibrert mot nasjonalregnskapsdata og tidligere studier om priselastisiteter. For å kvantifisere utslippseffekter har jeg brukt ulike utslippsintensiteter for forskjellige typer klimagassutslipp, samt lokale utslipp fra husholdningenes transport.
Det ferdig kalibrerte modellen brukes til å simulere etterspørselseffekter av ulike miljøpolitiske tiltak for å kartlegge potensiale for å redusere miljøkostnaden fra husholdningenes transport. De numeriske beregningene demonstrerer at det er mulig å vri konsumsammensetningene av husholdningenes transport i en mer miljøeffektiv retning ved bruk av miljøpolitiske tiltak. De ulike prissimuleringene illustrerer også at det kan oppstå motstridene miljøeffekter mellom klimahensyn og prioriteringer om god luftkvalitet i byene.
Planlagte CREE aktiviteter høsten 2017
CREE Hotline
Seminarer for Nærings- og fiskeridepartementet (NFD) om innovasjon og FoU politikk
Sted: Nærings- og fiskeridepartementet
Tid: 7. juni og 18. September
CREE disputas
-How policies and cooperation can help mitigate environmental problems
Elisabeth Thuestad Isaksen
Sted: Økonomisk Institutt
Tid: 11 september
CREE seminar
- Er Paris-målet mulig? Nye perspektiver
Jan Fuglestevedt
Sted: Statistisk
Sentralbyrå Tid: 10 oktober
CREE’s 7th workshop
Place: Statistics Norway
Time: 26-27 October
CREE dialogseminar høst 2017
Tema: Kalkulasjonsrenten
Sted: Forskningsparken
Tid: 16 november